Przemysł lotniczy w Ameryce Północnej
Dzisiejszy przemysł lotniczy w Stanach Zjednoczonych jest prawdopodobnie oligopolem. Oligopol istnieje, gdy rynek jest kontrolowany przez małą grupę firm, często dlatego, że bariery wejścia są na tyle znaczące, że zniechęcają potencjalnych konkurentów. Od 2019 roku istnieją cztery główne krajowe linie lotnicze – American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL), Southwest Airlines (LUV) i United Airlines Holdings, Inc. (UAL) – które latają tylko poniżej 70% wszystkich pasażerów krajowych.
Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA) prognozowało, że w 2015 r. Linie lotnicze w Ameryce Północnej zarobią 15,7 mld USD zysku nettoi osiągną marżę zysku netto w wysokości 7,5%, czyli dwa razy więcej niż średnia światowa. American Airlines ma największy udział w rynku wynoszący 17,6%. Delta jest tuż za nim z 17,5%, podczas gdy Southwest i United mają odpowiednio 16,9% i 14,9%. Od 2007 r. Stany Zjednoczone nie mają nowej regularnej linii pasażerskiej.
Kluczowe wnioski
- Można argumentować, że branża lotnicza w USA jest oligopolem, kontrolowanym przez czterech głównych przewoźników krajowych: American Airlines, Delta Airlines, Southwest Airlines i United Airlines.
- Ustawa o deregulacji linii lotniczych z 1978 r. Odebrała Zarządowi Lotnictwa Cywilnego (CAB) uprawnienia do regulowania amerykańskiej branży lotniczej.
- Bez kontroli rządu federalnego linie lotnicze mogły swobodnie ustalać trasy, zwiększać liczbę lotów i dostosowywać ceny.
- Z biegiem czasu branża lotnicza uległa konsolidacji, a wielu przewoźników połączyło się, tworząc czołowych przewoźników, którzy mają dominujący udział w rynku.
- Przy mniejszej liczbie przewoźników konkurencja spadła, a niektórzy urzędnicy rządowi twierdzą, że linie lotnicze wstrzymują się z rozszerzaniem przepustowości, aby utrzymać wyższe ceny.
Zmiany w przepisach
W latach 1937-1978 Zarząd Lotnictwa Cywilnego (CAB) zarządzał krajowymi podróżami lotniczymi w Stanach Zjednoczonych na zasadzie przedsiębiorstwa użyteczności publicznej. Grupa była odpowiedzialna za ustalanie rozkładów jazdy, taryf i tras. Linie lotnicze, które widziały zapotrzebowanie na nowe trasy, były zmuszone ubiegać się o zezwolenie CAB, co często się nie zbliżało. W związku z tym często byli zmuszani do szukania interwencji sądowej w celu uzyskania zatwierdzenia tras.
Ustawa o deregulacji linii lotniczych została wprowadzona w 1978 r. Jej skutkiem było zwiększenie konkurencji, a ceny biletów spadły w ciągu 20 lat od jej wprowadzenia. Tymczasem liczba biletów wzrosła z 207,5 mln w 1974 r. Do 721,1 mln w 2010 r.
Jednak po szeroko zakrojonej konsolidacji w branży ( fuzje o dużym znaczeniu, jak Delta z Northwest w 2008 r., United Airlines i Continental Airlines w 2010 r., Southwest i AirTran w 2011 r. OrazAmerican Airlines i US Airways w 2013 r.) Oraz niepowodzenie wielu mniejszych linii lotniczych, ceny zaczęły gwałtownie rosnąć, kontynuując wzrost na początku 2016 r., pomimo gwałtownego spadku kosztów paliwa.
W ostatnich latach cztery główne linie lotnicze zlikwidowały nierentowne loty, zapełniły większy procent miejsc w samolotach i spowolniły wzrost zdolności przewozowej, aby uzyskać wyższe opłaty lotnicze. W rezultacie pojemność wzrosła w znacznie wolniejszym tempie niż sprzedaż biletów. Ponadto od 2008 r. Linie lotnicze pobierały opłaty dodatkowe za usługi, które wcześniej były uwzględnione w cenie biletu lotniczego.
Stajesz się kartelem?
Prawodawcy i pasażerowie płaczą paskudnie.„Konsumenci płacą niebotyczne opłaty za przejazd i uwięziony w niekonkurencyjne rynku z historią zmowy„, Connecticut senator Richard Blumenthal, demokrata, w piśmie do prokuratora generalnego asystenta Williama Baer w dniu 17 czerwca 2015 roku czołowe linie lotnicze aktywnie zniechęcały do wejścia niskich taryf zagranicznych konkurentów, takich jak Norwegian Air International, oraz do ekspansji mniejszych krajowych graczy. Przy mniejszej liczbie firm prawdopodobna jest cicha zmowa, a konkurencja jest zminimalizowana. Ceny są utrzymywane na wyższym poziomie, a częstotliwość usług stosunkowo niższe bez wyraźnego porozumienia między uczestnikami rynku.
Ponieważ relacje między konkurencyjnymi liniami lotniczymi wydają się zbyt przytulne, by zapewnić im wygodę, w lipcu 2015 r. Departament Sprawiedliwości (DOJ) wszczął dochodzenie w sprawie branży lotniczej. Przewoźnicy zostali poproszeni o przesłanie kopii wszystkich komunikatów kierownictwu linii lotniczych, udziałowcom i analitykom inwestycyjnym na temat planów przepustowości. Dochodzenie było następstwem publicznych oświadczeń kierownictwa linii lotniczych na spotkaniu IATA, które podkreśliły potrzebę „dyscypliny w zakresie przepustowości”.
Według Davida McLaughlina i Mary Schlangenstein z Bloomberg Business, Departament Sprawiedliwości analizuje, czy linie lotnicze komunikują się ze sobą za pośrednictwem swoich głównych wspólnych akcjonariuszy, w tym BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap i Capital Firmy grupowe. Badania naukowe wskazują, że współwłasność inwestorów w stosunku do konkurentów może być kwestionowana jako antykonkurencyjna, nawet jeśli nie obejmuje jawnej koordynacji.
Kierownictwo linii lotniczych może powstrzymywać się od zwiększania przepustowości lub obniżania cen, ponieważ jest to sprzeczne z interesami ich największych akcjonariuszy, którzy również posiadają udziały w swoich konkurentach. Dyrektorzy mogliby nawet koordynować strategię dotyczącą cen lub przepustowości poprzez dyskusje z dużymi wspólnymi inwestorami.10
Podsumowanie
Zdolność Departamentu Sprawiedliwości do wniesienia oskarżenia karnego przeciwko liniom lotniczym zależy od tego, czy istnieją jakiekolwiek dokumenty potwierdzające zmowę. Wydaje się to mało prawdopodobne w świetle doświadczeń branży z wcześniejszych dochodzeń antymonopolowych. Mimo to dochodzenia są kosztowne dla branży. Nawet jeśli linie lotnicze unikną konieczności płacenia miliardowych grzywien, muszą wydać miliony dolarów na opłaty prawne.