Bulk Carrier Vs. Kontener Vs. Tankowiec: Eksploracja rynku żeglugowego 2016 (C)

Żegluga ma zwykle charakter cykliczny, chociaż nie dotyczy to w równym stopniu wszystkich form transportu. Po katastrofalnym 2015 r. Masowce nadal znajdują się w bezprecedensowym kryzysie, a kontenery są tylko nieznacznie lepsze. Tankowce stają w obliczu coraz trudniejszego do zrównoważenia kompromisu między magazynowaniem benzyny a aktywnym ładunkiem, ale przynajmniej nie stoją puste w ogromnych ilościach. W obliczu rozczarowujących warunków ekonomicznych niewielu analityków jest optymistycznie nastawionych do perspektyw żeglugi w 2016 roku.

Masowce

Masowce uderzyły w doskonale niedoskonałą burzę w 2015 roku i nie oczekuje się szybkiej poprawy warunków. „To najgorsze, jakie widzieliśmy w ostatnim czasie” – mówi Kaushik Neogy, menedżer Wallem Commercial Services z siedzibą w Hongkongu. „Ogromne księgi zamówień, spowolnienie w Chinach, koniec luzowania ilościowego, czyhający europejski kryzys walutowy, nadmiar ropy i cen towarów”.

„To jest najgorsze, jakie widziałem w swojej karierze” – powiedział Tim Huxley, dyrektor generalny Wah Kwong Maritime Transport Holdings. „Dla branży masowców to będzie ponury rok, a przyszły nie będzie lepszy”.

Chińskie spowolnienie uderzyło w rynek masowców w 2015 r. Przez prawie dekadę mocno subsydiowaną działalność przemysłową z Chin napędzała zakupy masowe na dużą skalę, zwłaszcza węgla, stali i rudy żelaza. Inwestycje w chińską infrastrukturę wymagały ogromnego importu tych towarów, aby zaspokoić rządowe projekty budowlane. Po jego budowa pękła bańka w 2015, jednak oczekuje się, że Chiny do zmniejszenia jej zużycia.

Począwszy od stycznia 2016 r. Chiński import spadał przez 13 kolejnych miesięcy i spadł o ponad 20% w latach 2014–2015. Transport masowy będzie jedną z wielu gałęzi przemysłu, na które wpłynie to na całym świecie. Większość ekspertów szuka trwałych słabości w dającej się przewidzieć przyszłości. Baltic Exchange główny indeks fracht morski „s, która wykresy stawki dla suchych towarów masowych wysyłek, uderzył najniższy wszech czasów w grudniu 2015 r.

„Spodziewamy się, że rok 2016 może stać się jeszcze gorszym rokiem niż historycznie niski rok 2015”, stwierdza roczny raport JP Morgan zatytułowany „Międzynarodowy transport suchych ładunków masowych – wprowadzenie pokrycia w branży suchych ładunków masowych”.

Pojemniki

Według McKinsey & Company, firmy zajmującej się badaniami rynku, kontenery były nierentowne każdego roku w latach 2009-2014, a rok 2015 był jeszcze gorszy. Dużym zainteresowaniem cieszą się masowce, ponieważ przewożą one główne towary, takie jak stal i żelazo, ale zakupy kontenerów i stawki dostaw są prawdopodobnie bardziej wskazujące na szersze warunki gospodarcze.

Wskaźnik przewozów kontenerowych w Chinach, wiodący wskaźnik popytu na kontenery, osiągnął poziom 744,44 w październiku 2015 r. Stanowiło to nowy najniższy w historii indeks i wyraźną oznakę słabości popytu na towary przeznaczone do transportu. Jest możliwe, że opór na indeksie mógł być napędzany przez nadmiar dodatkowych statków, obniżając w ten sposób cenę naliczaną za kontener; jest to jednak w tym przypadku skrajnie nierealistyczny wniosek, ponieważ raporty z głównych portów sugerują, że aż jedna trzecia wszystkich kontenerów była pusta.

Wall Street Journal ubolewał wpływu spowolnienia w Chinach na amerykańskich eksporterów, co sugeruje, że „przemieszczanie pustych pojemników po wyjęciu z USA są rosnących w tym roku.” Okazuje się, że główni partnerzy importowi, zwłaszcza Chiny, żądali znacznie mniej amerykańskich produktów rolnych, wysokiej klasy towarów konsumpcyjnych, złomu i papierów przemysłowych.

Tankowce

Żaden segment żeglugi nie był szczególnie silny w 2015 r., Chociaż największe tankowce, zwłaszcza ropy oznaczały więcej zamówień na ropę, a tankowce mogą służyć zarówno jako transport, jak i magazynowanie nadwyżek ropy. Podczas gdy towary masowe suche, stal, żelazo itp. Bardzo słabo zniosły spowolnienie w Chinach, tankowce masowe nie ucierpiały tak samo.

Tankowce, które przewoziły ropę, odnotowały wysokie zyski w 2015 r. Popyt na tanią ropę jest duży, a konsumenci kupowali więcej ropy, niż mogli zużyć; Oznacza to, że wiele tankowców działa de facto jako kontenery magazynowe na morzu. Według danych CNBC z 2015 r. Popyt na zbiorniki z ropą „i utrzymywane przez nie stawki wzrosły do ​​najwyższego poziomu od 2008 r.”.

Dr Edward Morse, dyrektor zarządzający i globalny dyrektor ds. Badań towarowych w Citigroup, Inc. (NYSE: płynnością w transakcjach tankowcami oraz spadające marże z globalnego rynku nękanego nadmierną podażą.

Kolejny podsektor rynku tankowców radził sobie znakomicie w 2015 roku: chemikaliowce. Według Drewry Shipping Consultants Ltd, globalnej grupy konsultingowej ds. Żeglugi, czyste produkty naftowe (CPP) i specjalistyczne zamówienia handlowe wysyłane na rosnący rynek afrykański zwiększają popyt na chemikaliowce.

W sierpniu 2015 roku Drewry opublikował raport wskazujący, że jeśli „portfel zamówień pozostaje na wystarczająco wysokim poziomie”, jest możliwe, że azjatyckie stocznie będą musiały „przywrócić statki do handlu chemikaliami”. Według Indeksu Ładunków Chemicznych Tankowców Drewry popyt w drugiej połowie 2015 r. Osiągnął czteroletni szczyt.

Ekonomika transportu morskiego

Na funkcjonowanie światowych rynków żeglugi wpływa wiele zmiennych, z których najbardziej oczywistym jest podaż w handlu międzynarodowym. Import i eksport są często transportowane przez ogromne zbiorniki wodne w cysternach, masowcach i kontenerach; są to ogromne i czasami złożone statki, które wymagają finansowania, budowy, obsadzenia personelu, naprawy i konserwacji, umów, regulacji, ochrony, ubezpieczenia, inspekcji i współpracy z władzami portowymi.

Firmy żeglugowe i rządy, z którymi są tak często blisko powiązane, potrzebują dużych nakładów na budowę i płynność gotówki na utrzymanie. Statki są finansowane jak każda inna konstrukcja na dużą skalę, co oznacza, że rynki kapitałowe są również kluczowym elementem. Inwestorzy unikali żeglugi w 2015 roku, wywierając presję na stoczniowców i firmy transportowe.

Rosnące nastroje nacjonalistyczne i przeciwne wolnemu handlowi w Stanach Zjednoczonych są częściowo winne. Wraz z rokiem wyborczym w 2016 r. Perspektywa wzrostu ceł importowych może wywołać szok w ruchu żeglugowym. Światowy handel zatrzymał się w znacznym stopniu w 2015 r., Co oznaczało, że międzynarodowe rynki żeglugowe utknęły w martwym punkcie. Stawki statków zaczęły zwalniać znacznie pod koniec 2014 r. Ruch spadkowy nie ustąpił przez cały rok, przerywany przez krach w Chinach w lipcu i sierpniu 2015 r.

Zwiększając presję na koszty, Międzynarodowa Izba Żeglugi (ICS) zobowiązała się do wsparcia obniżenia emisji CO2 pod koniec 2015 r. Podczas Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu. ICS wskazał, że wywarłby nacisk na Międzynarodową Organizację Morską (IMO), aby opracowała nowe technologie i zmniejszyła „CO2 na tonokilometr o 50% do 2050 r.”. ICS przyznało, że jego członkowie musieliby „przetrawić pełne konsekwencje ostatecznego porozumienia UNFCCC” z powodu zmieniającej się ekonomii globalnej żeglugi.